Differenziale a slittamento limitato o LSD
La prima cosa importante da sapere è che tutte le auto montano il differenziale. Il suo scopo è quello di permettere alle ruote di uno stesso asse di girare a velocità differenti. Questo è fondamentale per curvare, dato che, in curva, la ruota esterna percorre più strada di quella interna.
Un differenziale autobloccante ha in più la capacità di trasferire la coppia dalla ruota che slitta a quella con maggior grip. Molto diverso da quanto fa un controllo di trazione TCS che invece taglia potenza a entrambe.
Proviamo a chiarire le idee con un esempio. Chi non è rimasto una volta bloccato sulla neve o nel fango? Un differenziale libero (come quello montato sulle nostre comuni auto di tutti i giorni) fa si che la potenza venga trasferita alla ruota che slitta e che oppone quindi meno resistenza. Il risultato è che quando si dà gas, una ruota gira a vuoto e l'altra rimane ferma (e non si esce dal fango).
Con un differenziale limitato, invece, il trasferimento di coppia è appunto limitato a un certo valore; così facendo, parte della coppia va alla ruota con più grip.
Le regolazioni di questo dispositivo sono quindi atte a bilanciare i due aspetti: da un lato la necessità delle ruote di girare a velocità diverse per percorrere una curva, dall'altro far si che nessuna delle due ruote assorba da sola tutta la coppia.
Va ricordato ancora che gli LSD lavorano solo sulle ruote motrici e che nel caso di 4WD O AWD è possibile regolare indipendentemente asse anteriore e posteriore. L'importanza dell'LSD cresce con l'aumentare dei cavalli e delle potenze.
Tipi di LSD:
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1 way (una via): lavorano solo in accelerazione (ideali per le trazioni anteriori)
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1,5 way: lavorano in accelerazione e in parte in decelerazione
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2 ways: lavorano in accelerazione e in decelerazione in egual misura (attenzione a non esagerare per non avere sottosterzo in ingresso)
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Liberamente personalizzabile.
E di quest ultimo trattiamo ora.
I valori regolabili sono 3: coppia iniziale, valore in accelerazione e valore in decelerazione.
Coppia Iniziale
La coppia iniziale determina la sensibilità del differenziale, influenzando anche i settaggi degli altri 2 parametri. Con valori bassi avremo un comportamento libero, con valori alti un comportamento bloccato.
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AZIONE |
+ |
- |
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Coppia iniziale bassa (differenziale più libero) |
- aumento manovrabilità |
- riduzione dei benefici in fase di accelerazione e decelerazione
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Coppia iniziale alta (differenziale più bloccato) |
- maggior grip in accelerazione e decelerazione
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- riduzione della maneggevolezza dell'auto - perdita di aderenza a scatti (non progressiva) |
Valore in Accelerazione
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AZIONE |
EFFETTO |
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Valore Accelerazione Alto
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Aiuta a limitare lo slittamento delle ruote in uscita di curva, ma rende più difficile curvare se si sta accelerando |
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Valore Accelerazione Basso |
Aiuta l'auto nelle curve strette, ma aumenta anche il rischio di slittamento e di perdere trazione |
Valore in Decelerazione
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AZIONE |
EFFETTO |
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Valore Decelerazione Alto
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Aiuta l'auto a rimanere stabile in frenata, ma alo stesso tempo rende difficile l'inserimento in curva |
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Valore Decelerazione Basso |
Migliora l'inserimento in curva, perdendo qualcosa in stabilità in ingresso in curva |
Il differenziale è un parametro difficile da regolare e che può modificare radicalmente il comportamento della vettura, quindi è da modificare con cura e a piccoli gradini.
Come riferimento generale possiamo dire che per le trazione anteriore è meglio settare valori minimi in decelerazione e più importanti in accelerazione.
Per le trazione posteriore ci sono spesso i maggiori benefici con valori più alti in accelerazione, ma anche in decelerazione, almeno fino a quando non sorgano difficoltà d'ingresso in curva.
Le trazioni integrali sono le più difficili da settare. In generale si hanno maggiori benefici da valori bassi, quindi da differenziali più liberi, che evitano comportamenti sottosterzanti.